HIPERSOMNIA DURANTE LA  CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS ¿CAUSA DE
ACCIDENTES EN CARRETERRAS? A PROPÓSITOS DE
UN ESTUDIO CUALITATIVO

Jorge Rey de Castro1 y Silvia Soriano2

. Resumen
. Introducción
. Material y Métodos
. Resultados
. Discusión
. Conclusiones y Recomendaciones

Introducción

Los accidentes en carreteras están asociados a alta mortalidad y morbilidad así como a elevadas pérdidas materiales. Según Prada, en 1991 España fue el segundo país que más accidentes de tránsito tuvo en la Unión Europea. Ese año se produjeron 244 muertos por millón de habitantes generando un costo aproximado que representó el 1-2% del PBI [1,2].

Durante la conducción el cansancio e hipersomnia (HS) de los choferes causan accidentes de tránsito en zonas urbanas y carreteras. En tal sentido investigadores extranjeros han publicado informes que así lo documentan [3-10]. El chofer fatigado presenta merma progresiva en la capacidad de atención, velocidad de respuesta motora ante condiciones específicas que exigen reacciones inmediatas, compromete su capacidad de juicio [11,12] y en situaciones de extremo cansancio pestañea, adormita y se duerme mientras conduce. Pestañear o dormirse durante el manejo representa el trecho final de la fatiga que inicialmente se manifiesta con alteraciones cognitivas [13]. Téngase en cuenta que en estas circunstancias el conductor no realiza maniobras evasivas para evitar la colisión o salida de la carretera. Es por ello que estos accidentes tienen alto costo en términos de pasajeros muertos, heridos y pérdidas materiales. Las publicaciones extranjeras estiman que 4-30% [8] de los accidentes en carreteras son producidos por cansancio o sueño del chofer. Las cifras son variables ya que la metodología del muestreo, instrumentos de medición y calificación de los accidentes difiere entre investigadores.

En el Perú la información relacionada al tema es muy limitada. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informa que en el año 1999 se registró 53 502 colisiones y 2 405 volcaduras que produjeron 31 578 heridos y 3 214 muertos. La fuente no discrimina entre accidentes ocurridos en carreteras y zonas urbanas [14]. Esta misma fuente cita como las dos primeras causas de accidentes la imprudencia del conductor (31.5%) y el exceso de velocidad (27.7%), sin que figure la HS como causa de accidentes. Por otro lado, el año 2000 la Dirección Nacional de Policía de Carreteras (DINPOLCAR) de la PNP registró 529 accidentes producidos por ómnibuses con una siniestralidad de 275 muertos y 2 506 heridos [15]. Finalmente la demanda del usuario interprovincial se refleja en el aumento de ómnibuses para el transporte de pasajeros. El número de unidades entre 1994 y 1999 aumentó 25,8% de acuerdo al registro del MTC [16].

La información disponible proviene primariamente de fuentes periodísticas. Aunque carecen de rigidez científica para extraer conclusiones válidas desde la perspectiva de salud pública, es pertinente mencionar que son usuales los informes periodísticos que destacan sus consecuencias así como las probables causas [17-24]. Se implementó una revisión sistemática sobre accidentes de tránsito en carreteras publicados por el diario El Comercio los años 1999 y 2000 [25]. Los resultados sugieren que la HS provoca accidentes de tránsito cuya, magnitud se ignora y que dichos accidentes podrían estar asociados con alta tasa de pasajeros muertos, heridos y pérdidas materiales. El tema no ha sido investigado a profundidad y en esa medida no hay argumentos que sustenten o rechacen esta observación.

El objetivo general del estudio fue evaluar el estilo de vida, de los choferes, relacionándolo con problemas del sueño y accidentes de tránsito en carreteras. Los objetivos específicos fueron identificar los hábitos laborales, indagar por problemas relacionados al sueño y su repercusión durante la conducción de vehículos. Se planteó la hipótesis: los accidentes de ómnibuses en carreteras pueden estar ocasionados por HS de los choferes.

Material y Métodos.-

Para obtener información se eligió el método cualitativo [31-33] porque ha demostrado, tener utilidad en temas del área médica y ha sido utilizado en el país con resultados destacables [26-30].

La información se obtuvo en tres grupos focales formados por choferes de ómnibuses de pasajeros que laboran en diversas rutas de la carretera Panamericana Norte. Se eligió esta zona ya que esta carretera tiene la mayor tasa de accidentes de ómnibus del país (www.mtc.Lob.pe/estadisticas/esttran/Vehicular/estad-acctipo.htm). El reclutamiento de choferes se llevo, a cabo en el Terminal Fiori del distrito de San Martín de Porres ubicado en la zona norte de Lima Metropolitana, donde hacen parada obligatoria los vehículos de empresas formales e informales que circulan en esa carretera. El proceso de reclutamiento se concretó por medio de la invitación personal que hicieron los investigadores en el terminal. Logramos concretar tres grupos con cinco, seis y nueve choferes respectivamente. Las actividades se desarrollaron en un local escolar ubicado a 250 metros del terminal que disponía de las comodidades requeridas.

Las reuniones se llevaron a cabo el 10 y 11 de marzo del 2001. Los choferes tuvieron al final de la reunión una charla educativa relacionada a higiene del sueño y precauciones durante la conducción que fue presentada por uno de los autores (JRC). Se entregó un breve texto para fijar los conceptos mencionados durante la charla. Los choferes recibieron el equivalente a una jornada de trabajo promedio (S./ 30.00 nuevos soles) en consideración al tiempo empleado durante la actividad. Los grupos focales fueron moderados por uno de los autores (SS), también participaron un observador y el responsable de la investigación (JRC), este último también en calidad de observador. La duración promedio fue una hora y 40 minutos. Las sesiones fueron grabadas y luego mecanografiadas. La revisión de los textos permitió identificar temas que se repitieron de manera consistente en los tres grupos focales. Los temas que no tenían estas características fueron seleccionados arbitrariamente por los autores por considerarlos relevantes desde el punto de la investigación. En resultados se transcriben los testimonios más relevantes.

Resultados.-

Los choferes tenían entre 28 y 67 años de edad y habían nacido en ciudades ubicadas en el norte del país. El chofer con menor experiencia tenia 5 años laborando. Todos los participantes realizaban exclusivamente esta actividad laboral y eran trabajadores de empresas de transporte formalmente constituidas, ganaban a destajo y no tenían beneficios sociales como vacaciones, seguro médico ni jubilación.

EL TRABAJO POR TURNOS:

Los choferes trabajan por turnos y con variadas programaciones que dependen básicamente de los intereses de la empresa, propietario del ómnibus o ruta empleada. Algunas empresas tienen otra variable: la cantidad de pasajeros. El vehículo no parte del terminal hasta que se ocupa un número determinado de plazas. La vida cotidiana y la alternancia sueño-vigilia del chofer dependen de estos turnos, Así algunos dicen en relación a sus horarios:

"Bueno eso es variable porque eso de acuerdo al turno que le toca, si sabes que te toca en la mañana tienes que... como te digo, en la madrugada tienes que descansar en la noche .... El horario de uno tiene que adaptarse al horario de trabajo..." (primer grupo focal).

"Hay otros sistemas de trabajo que tienen otras empresas y no es así. Llegan acá, llega en la mañana y voltean y en la noche están volteando de Trujillo de nuevo..." (segundo grupo focal).

Habitualmente dos choferes conducen a lo largo de la ruta. Intercambian el volante, dependiendo en algunos casos de las horas/ruta o tramos/ruta.

"Se conduce de acá, estamos hablando de Trujillo pa' mi ruta 8 horas, 4 horas llegamos a Huarmey cambiamos... y del cambio de regreso igual..."

"Depende de la ruta pues .... Y la distancia todavía. Por ejemplo de acá a Trujillo me toca manejar 4 horas y el compañero 4 horas más... se reparten" (primer grupo focal)

Los principales trayectos son Lima-Trujillo (8 horas), Lima-Chiclayo (13 horas), Lima-Piura (14 horas), Lima-Tumbes (22 horas) Lima-Cajamarca (14 horas). En el primer caso el promedio de manejo continuo es 4 horas, el trayecto Lima-Chiclayo tres turnos de cuatro horas y el resto de trayectos varía entre 5-8 horas.

Los choferes comentaron que en otros casos los conductores no descansan;

" .. acá hay otras empresas que tienen otro sistema de trabajo. De la bodega arriba, de la bodega arriba y de nuevo a la bodega. Ellos no saben que es una cama, un mes, 2 meses, 3 meses. Claro son unas máquinas por ejemplo ellos salen en la mañana, voltean a las 12 de la noche están acá ya están volteando de nuevo.

"... A veces no descansan ni media hora..." (tercer grupo focal)

Los propietarios obligan al conductor disponible a laborar sin descanso incluso bajo amenaza de perder el empleo y en otros casos el chofer decide hacer más turnos para obtener mayores ingresos.

"Nosotros ganamos por vuelta. Si no trabajamos no ganamos" (segundo grupo focal).

HÁBITOS AL DORMIR:

Los períodos de sueño del conductor dependen del caótico horario de trabajo y periodos de permanencia en el terminal terrestre. Los choferes mencionaron variados horarios de sueño y en el ámbito de los transportistas se asume que el conductor puede descansar y disponer de su persona cuando finaliza su recorrido. Sin embargo después de estacionar el ómnibus, el chofer debe supervisar la entrega de equipaje, realizar labores de mantenimiento y reparar la unidad hasta dejarla operativa. Posteriormente ingiere sus alimentos, se asea y puede tomar un descanso. Luego ingiere alimentos por segunda vez y se acerca al vehículo con la finalidad de reclutar pasajeros para el siguiente recorrido. Si el ómnibus tiene el suficiente número de plazas ocupadas parte hacia su destino.

Los choferes negaron emplear medicamentos para dormir. La mayoría duerme en la bodega, del ómnibus a la que denominan camarote. El espacio se encuentra ubicado, en la parte inferior de los ómnibuses, se abre sólo por la parte exterior y no tiene ventilación; esta destinado al transporte de carga y equipaje. La bodega es empleada como lugar de descanso cuando la unidad se encuentra en el terminal o durante el recorrido del ómnibus. Allí colocan colchones y mantas para sentirse más cómodos.

"Acá en Lima tenemos que dormir en el camarote los dos pues, porque no hay donde..." (primer grupo focal).

"bien, se duerme bien y es cuestión de costumbre y como se está cansado..." (segundo, grupo focal).

"En el asiento no se puede dormir, el cuerpo duele, sí se duerme pero no se descansa bien [...] Entonces ya uno se va dormir a la bodega porque ya uno allí se acomoda" (tercer grupo focal).

El reconocimiento del terminal realizado por los autores, con la finalidad de reclutar a los choferes, ha permitido identificar un entorno caracterizado por incesante ruido de motores, movimiento constante de pasajeros que pugnan por abordar el vehículo y gritos de los denominados "enganchadores" que tratan de completar las plazas necesarias para obtener el número requerido de usuarios por ómnibus. A estas características ambientales debe agregarse la alta temperatura ambiental de los terminales en la estación de verano.

El descanso en la bodega se realiza habitualmente durante el día en las condiciones arriba descritas; a ello debe agregarse la alta temperatura ambiental que predomina en el norte del país. El periodo máximo que los choferes logran descansar llega a cuatro horas.

Maniobras empleadas por los choferes para evitar la somnolencia durante la conducción:

Para los choferes evitar el sueño resulta una actividad cotidiana. Describen una variedad de maniobras que comentan con el firme convencimiento de haber logrado sus objetivos. Aquí algunos testimonios:

"...uno también lo utiliza cuando está un poco cansado, por eso a mi me falta lo suficiente, me falta una hora entonces el tiempo medio que me agarra, comienzo a coquear, estiro mi cuerpo en el carro... alguno lo hacen con cal, con azúcar.." (segundo grupo focal).

"También le echas agüita de anisado encima y ya esta..." (primer grupo focal)

También emplean esencia de café mezclado con otras sustancias o medicamentos estimulantes del sistema nervioso central. Describieron al denominado "ruster" o "combinado", mezcla café en esencia y Coca-Cola. Así como el "ruster con pilas" también llamado "curado" o "combinado con pepas", mezcla de café en esencia, Coca-Cola y metilfenidato. La mayoría de conductores indican que estas combinaciones suelen tomarlas de manera esporádica y agregan que tienen compañeros que las utilizan constantemente. Relatar estas experiencias motivó censura y desconfianza de choferes veteranos. Sin embargo algunos señalaron:

"...en Supe en una curva y ahí paramos, me invito a tomar un café, un café me dijo ya pe' y bajamos y me dice a mi dame 4 y a este dale 5 y la señora le puso 5 pastillas ahí y yo lo miré y yo le digo ¿esto pa' qué? no toma nomás, no le digo, toma nomás bacán te acumbe, te acumbe. Me tome 2 no más, 5 no tomes, oye hablando, hablando con ese, yo manejo, hablando, habla y habla se terminaron ya la ruta, estábamos hablando tonterías" (primer grupo focal).

Un chofer que empleó con regularidad esta combinación, describió efectos secundarios relacionados a dependencia, que le obligaron consultar y recibir tratamiento con un médico psiquiatra.

Otras estrategias descritas para evitar el sueño fueron: comer fruta, fumar, mojarse el rostro y cabeza con agua, por lo que habitualmente puede observarse que los choferes llevan consigo botellas con agua cerca al volante. También mencionaron mojarse la cabeza con vinagre, abrir la ventana para que ingrese aire fresco mientras conducen, saborear una pepa de melocotón, asir con las manos un palillo de fósforo, comer rocoto o ají o kion, mascar chicle, chupar Mentolathum, comer bizcochos, cantar, escuchar música y conversar con el ayudante o pasajeros. Cabe destacar que las diversas estrategias señaladas no son mutuamente excluyentes. Por ejemplo la mayoría de los choferes acostumbran tomar café cotidianamente y eventualmente lo combinan con Coca Cola o cigarrillos.

La fatiga durante el manejo: alteraciones cognitivas y motoras, "los espejismos":

La actividad con los grupos permitió identificar vivencias relatadas por los choferes en condiciones de fatiga. Destacaron desorientación en la carretera y no recordar las ciudades o lugares que ya habían recorrido durante su trayecto.

"Yo estaba en un sitio y no me acuerdo qué es lo que pasó en ese sitio. Entonces al exigirme tanto ya llega un momento que por decirte paso los pueblos pero no sé ni cómo los he pasado y ni se acuerda cómo he pagado el peaje y todo, la vez que paro a comer un restaurante, como y no sé pa' donde esta, si me voy pa'l norte o me voy p'al sur.." (primer grupo focal).

"Sales manejando, no sabes si te vienes pal' sur o te vienes pal norte, a mi ha sucedido también eso, ha sido el cansancio" (segundo grupo focal)

Otro hecho relevante es el compromiso de la capacidad para identificar una situación potencialmente peligrosa. Al final del recorrido, el chofer incrementa la velocidad para llegar con prontitud a su destino. Así:

"Inconscientemente a veces uno acelera. Sí, eso se hace inconsciente. Aceleras inconscientemente, no? porque dices pucha me falta un cuarto de hora, lo puedo hacer en 10 y pisa el acelerador, no?.... (primer grupo focal).

Los choferes hablan de las dificultades que tiene el compañero al ejecutar los cambios de velocidad, pues el ruido característico de arrastre identifica una maniobra motora mal realizada, siendo percibida como evidencia de cansancio e indicador de la necesidad de cambio de conductor.

Un conductor puede identificar en la carretera a otro fatigado si presenta una o varias de las siguientes características: no responde al cambio de luces cuando viene en sentido contrario, invade pista contraria, y/o pista auxiliar, hace recorrido en zigzag, incrementa y disminuye la velocidad intermitentemente, pierde progresivamente la velocidad y emplea frecuentemente los frenos. A continuación un testimonio de somnolencia en conductor que causa una colisión:

"Anoche yo he venido detrás de un camión ya para llegar a Pativilca, venía en culebra en zigzag, agarró la curva y entró a la izquierda... ah, su madre, y de ahí se fue para la berma vuelta de nuevo y sale el camión, sale. De sueño.... de sueño, cansancio; el camión anda a un paso que ya de sueño .....otro carro estaba aproximado.... nuevamente a la derecha y adelante lo veo que se va para la berma de vuelta, se reacciona, se despierta, la carrocería guaaaaa (onomatopeya de bruscos movimientos laterales del vehículo) la carrocería se hace así, suena todavía los, mueve la madera pe, paaaa (onomatopeya de colisión)... y cansado. Se ha pasado... y cansado pe"... (primer grupo focal)

"ESPEJISMOS":

Los choferes relatan experiencias visuales, que llaman espejismos, de contenido irreal que se presentan asociadas a cansancio extremo y experimentadas durante la madrugada. Por ejemplo:

"...estaba manejando venía mi sobrina y en eso que venía manejando se iba perdiendo la pista dice, una de esas se quedó, dice así y mi sobrina me pasa la voz:'tío, tío' ¿ah? ¿ah? No, sí, sí estoy despierto; cuando más allá la hora que nos hubiéramos ido; 'tío, tío'; oye que, pucha que estaba soñando. Estaba soñando que estaba manejando..." (primer grupo focal).

"...cuando yo voy con sueño.... y voy manejando y como; y veo bien y no tengo sueño; pero cuando dejo de mover como dicen, ya el chofer ahí es donde comienza ver cobras... Uno ve hasta vacas" (segundo grupo focal).

"ven el burro y en ese sitio no hay burros; ellos ven burros ya, ven palmeras, así como un espejismo algo así, ese es ya porque ya viene ya, la cabeza ya no le funciona. Y eso es lo que me ha sucedido a mí... a mí me ha sucedido eso, tanto era el sueño que yo ya veía árboles.. " (tercer grupo focal).

Los choferes también relatan visiones de animales, personas u objetos. Las más comunes son visiones de árboles alrededor del camino, burros, cerdos, rocas y/o personas que cruzan la carretera, en lugares donde habitualmente no existen.

La fatiga durante el manejo: del pestañeo a los accidentes:

Todos los choferes que participaron en los tres grupos focales relataron una experiencia de pestañeo durante el manejo. Los testimonios describen accidentes y casi accidentes ocasionados por excesiva somnolencia. A continuación los más relevantes:

"Bueno sí ¿no?, ya con una primera pestañeada que uno hace, pucha ¿no? El sueño es muy traicionero, pega un poquito el ojo, un segundo nomás. Y se queda ahí nomás. Si eso es malo, sales descontrolado totalmente. De ahí como están de acuerdo los compañeros. Pueden matarse..." (primer grupo focal)

"... yo recuerdo que venía manejando y estaba con sueño ¿no? es más me quede dormido manejando, pero que pasa que el sueño, estoy manejando y estoy descansando pumm (onomatopeya de golpe) me asuste, me desperté asustado y me quede manejando, seguí en el centro, de la pista. Es cosa de segundos, usted se queda un ratito con los ojos abiertos cuidado, que no duermes con los ojos cerrados y ya pues... Y cuando me he despertado el carro estaba arenado y enrumbando en el cerro, menos mal que estaba en planito" (tercer grupo focal).

"Yo me quede dormido pero estaba planito me quedé dormido con los ojos abiertos, estaba en la arena así me he quedado parado cuando el segundo que me he quedado dormido, he abierto los ojos y el carro alumbraba hacia el cerro..." (segundo grupo focal)

"Yo me he librado de mis caídas ... me he pestañeado, en el momento en que me he sentido ya con el carro para caerme, no se como he podido sacar el carro pummm (onomatopeya de golpe) nuevamente ha salido de la berma a la plataforma" (tercer grupo focal)

Los relatos son claros por sí mismos. Expresan experiencias concretas de haberse quedado dormidos y casi haber tenido o provocado, accidentes. El chofer es consciente de la peligrosidad de estos eventos.

¿CUÁNTAS HORAS DEBE DORMIR UN CHOFER?

Todos los que participaron en el estudio consideraron que 4-5 horas de sueño eran más que suficientes para volver al volante como parte de su actividad laboral. Ellos están firmemente convencidos que: ".. , el cuerpo se acostumbra... ".

Discusión.-

Los choferes que participaron en los grupos focales tienen un caótico horario de trabajo que altera el ciclo vigilia-sueño. Los participantes duermen escasamente un promedio de 4-5 horas, muy por debajo de requerimiento normal, entre 7.5-8 horas [34]. Los relatos revelan que el chofer de ómnibus está sujeto de un lado a deuda crónica de sueño y de otro a rotación de horarios que involucra necesariamente la conducción nocturna, en una actividad que requiere máximos niveles de atención y concentración. Regestein y col. afirman que sólo la rotación de horarios de trabajo produce una mala calidad de sueño y que por ello esta condición debe ser catalogada como un trastorno del dormir [9]. La Clasificación Internacional de los trastornos del sueño propuesto por la ASDA el año 1997 describe la privación crónica de sueño, inadecuada higiene de sueño y rotación de horarios de trabajo como entidades nosológicas bien definidas en el grupo de las disomnias [35]. Dependiendo de la cronicidad, los afectados pueden desarrollar déficit de atención y concentración, fatiga, cansancio, somnolencia, compromiso de la capacidad de coordinación motora, disturbios gastrointestinales y mialgias [35].

Durante la conducción la actividad laboral nocturna agrava la sintomatología y riesgos de HS, en sujetos que no duermen la cantidad de horas requerida. Justamente los expertos en la materia han demostrado que los accidentes de carreteras debidos a somnolencia del conductor se presentan con mayor frecuencia entre las 02:00-06:00 y 14:00-16:00 horas [10,13,36]. Durante la madrugada y en la tarde el ritmo circadiano normal ejerce mayor presión de deuda de sueño y en esos periodos la somnolencia se torna incontrolable. Esta combinación es sumamente peligrosa pues choferes con ciclos de vigilia-sueño desordenados, escasas horas de sueño y trabajo nocturno pueden propiciar accidentes relacionados a somnolencia. La información cualitativa revela que la reglamentación nacional que restringe la conducción de ómnibuses a 4-5 horas por turno y un máximo de 10 horas en períodos de 24 alternando fases de descanso, es letra muerta [37].

La bodega del ómnibus, es utilizada por los choferes para dormir cuando la unidad esta en ruta o en el terminal. Los conductores, a pesar del riesgo que significa para su salud, emplean lo que tienen a su alcance con la finalidad de descansar haciendo caso omiso a la norma que prohíbe emplearla cuando el vehículo esta en movimiento [38].

Comentario especial merece el empleo de la estrecha bodega como lugar de reposo en el terminal terrestre, es decir cuando el chofer no conduce. Aunque la información cualitativa no permite establecer lo frecuente de esta costumbre, los datos sugerirían que probablemente este es el único momento en que el chofer duerme. Con ello describimos un medio, ambiente nada propicio para dormir. Esta condición ha sido denominada por la Clasificación Internacional de la ASDA como trastorno del sueño relacionado al ambiente [35].

La relación entre somnolencia diurna y fragmentación del sueño ha sido estudiada sistemáticamente por Stepanski E y col. que describieron por primera vez en 1984 el fenómeno [39]. La información indica que la fragmentación de sueño provocada artificialmente con diferentes estímulos auditivos o por enfermedades intrínsecas del sueño, produce un dormir no reparador. Los numerosos despertares "arousal" registrados con EEG durante el dormir y la alteración de la arquitectura del sueño están relacionados con la somnolencia [40]. Las condiciones ambientales esenciales que propician buena calidad de sueño, son: silencio, temperatura agradable, oscuridad y comodidad. Los choferes no consiguen estos requerimientos en la bodega del ómnibus.

En resumen, los choferes tienen privación crónica de sueño, son rotadores de horarios de trabajo y en las escasas 4-5 horas que logran dormir en la bodega sufren trastorno de ambiente. Estas condiciones propician somnolencia excesiva durante la conducción.

Los grupos focales revelaron que los choferes utilizan una serie de inútiles estrategias para evitar dormirse durante la conducción con el firme convencimiento que logran sus objetivos. Al parecer estas maniobras son también empleadas en otras latitudes con el intento de evitar la somnolencia [41]. A medida que la privación del dormir se incrementa, la presión para conseguir sueño de recuperación es cada vez más intensa. No hay maniobra por compleja y exótica que parezca que evite la exigencia funcional de la falta de sueño.

La privación crónica de sueño produce alteraciones en el Área motora y cognitiva que han sido descritas y analizadas por otros investigadores. En esta Área destacan un meta análisis publicado por Pilcher JJ y col [42] y el informe del panel de expertos del National Center on Steep Disorders Research (NCSDR) [43]. Los participantes revelaron compromiso de la capacidad de juicio al incrementar la velocidad del vehículo en el último trecho, desorientación y compromiso motor reflejado en la dificultad para realizar los cambios de velocidades.

Otra manifestación de déficit de sueño son los microsueños que consisten en episodios de sueño de corta duración, no mayor de 30 segundos. Se presentan en sujetos somnolientos que luchan por mantener la vigilia. El fenómeno se puede documentar mediante registros electroencefalográficos continuos durante el día, y en ellos se observa fluctuación del estado de vigilia a fases 1 ó 2 durante varios segundos [44,45]. Las descripciones proporcionadas por los choferes pueden corresponder a estos episodios. Los choferes perciben que los microsueños se asocian a deuda de sueño o "cansancio" y que estos se presentan en las madrugadas cuando la presión que ejerce el sueño es muy intensa.

Las limitaciones de esta investigación están relacionadas a las del método cualitativo y en esa medida los resultados reflejan básicamente tendencias sin cuantificación puntual. Otro aspecto que merece ser comentado es el excesivo número de participantes del tercer grupo focal. A pesar de ello consideramos de particular importancia los hallazgos aquí descritos.

Las expresiones extremas de fatiga: pestañeo, casi accidentes y/o accidentes fueron abiertamente comentados por los choferes. Los informes foráneos indican que entre 4-30% de los accidentes son causados por somnolencia durante la conducción [7,8,10]. Llamó particularmente la atención que todos los asistentes, sin excepción, relataron una experiencia de este tipo. Desconocemos las cifras en nuestro país y esta información requiere ser medida en un estudio cuantitativo.

Conclusiones y Recomendaciones.-

La información cualitativa obtenida sugiere que:

• Los choferes de ómnibus presentan simultáneamente: a. Privación crónica de sueño, b. Rotación de turnos de trabajo y c. Trastorno de ambiente. Estas condiciones se derivan de la ruptura del ciclo normal sueño-vigilia, ocasionado por horarios de actividad laboral caóticos, carencia de adecuados períodos de descanso en ambientes propicios y exigencia desmesurada de jornadas prolongadas.

• Los choferes presentan durante la conducción compromiso en la esfera cognitiva y motora. Asimismo episodios de microsueños, pestañeo, casi accidentes y accidentes.

• Los choferes implementan inútilmente estrategias diversas para evitar quedarse dormidos al volante y consideran que las mismas cumplen sus objetivos.

• La actividad laboral de los choferes está inmersa en la informalidad y violación sistemática de normas establecidas.

Se recomienda

• Es necesario implementar futuras investigaciones con herramientas de naturaleza cuantitativa que permitan medir diversas variables para dar consistencia ó rechazar los hallazgos aquí descritos.

• Los resultados deben ser comunicados formalmente a las autoridades competentes.

• Es indispensable que se normen, implementen, auditen y cumplan disposiciones orientadas a garantizar horarios de trabajo y periodos de descanso adecuados en los choferes de ómnibus.

• Es necesario planificar intervenciones educativas con autoridades involucradas, choferes de ómnibus y transportistas en general.
  

Bibliografía

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1. Médico Neumólogo Clínica Anglo Americana. Profesor Asociado de Medicina. Universida Peruana Cayetano Heredia.
2. Licenciada en Antropología, Pontificia Universidad Católica del Perú.

Investigación financiada por UMI SAC.